Auto Classic

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OLDTIMER & YOUNGTIMER – DAS SERVICEMAGAZIN TOP TEN – Die beliebtesten Sportwagen-Klassiker der Welt Seite 44

4,80 € Deutschland

Auto Classic JUN/JUL 4/2022

Österreich 5,50 € BeNeLux 5,70 € Griechenland 7,20 € Spanien 6,70 € Finnland 7,40 € Italien 6,70 € Schweiz 8,20 SFr

www.autoclassic.de

BULLI-POWER Vergessener Urahn des neuen ID.Buzz

Seite 14

FIAT X1/9

Das erste Serienauto der Ost– Ikone e uto –

Seite 26

Seite 116 Maserati 3500 GT Ikone mit Dreizack

Wie fährt sich der kleine Keil? W

Seite 50

MELKUS RS 1000

Archiv- A

Fundsache

R8 Seite 64 Wo der Renault- Bestseller seine Schwächen hat Anhänger Tipps zum Kauf und zum Fahren Seite 102

MB 130/150/170 … Warum scheiterten die Mercedes– Kleinwagen der 1930er-Jahre? 0/170

Seite 32 2

Getriebe Auch die Automatik braucht etwas Pflege Seite 106

Polster So wird der Sitz wieder straff Seite 110

SERVICE & WERKSTATT

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In Kooperation mit

„Next generation drivers“

Inhalt

Schon vor 50 Jah- ren wollte man Benzin sparen und testete einen elektrischen Bulli – wie ging das Experiment aus?

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TITELSTORY

64

KAUFBERATUNG Renault 8 Major

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REPORT Loasdfsdf

REPORT Loasdfsdf

REPORT Loasdfsdf

RARITÄT Mercedes G Cabrio

TEST & TECHNIK 14 Bulli-Power

40 Cabrio mit Ausleger

54 Mehrwert ab Werk

TITEL VW feiert seinen elektrischen ID.Buzz – und wir feiern den Bulli T2 Elektrik, von dem die Wolfsburger vor 50 Jahren eine Kleinserie bauten

LESERAUTO Was kommt heraus, wenn man einen Jetta-Kofferraum an ein VW Golf I Cabrio schweißt? Ein Jet-Go – oder in jedem Fall ein einzigartiges Fahrzeug

REPORT Vor 50 Jahren wurde die M GmbH von BMW gegründet. Die Sportabteilung sorgte für Rennsiege und schuf ikonische Straßenversionen 64 Quadratisch, praktisch – gut? KAUFBERATUNG Der Renault 8 war nicht besonders innovativ, aber dennoch erfolgreich. Und er ist heute eine Rarität. Kann man den Klassikerkauf empfehlen?

22 Auf-G-schnitten

50 Sozialistischer Rennsport

RARITÄT Ein Mercedes G-Klasse Voll- Cabrio gab es nie für Zivilisten. Nur das Militär von Singapur bestellte 67 Stück. Einige davon sind heute zu haben

PORTRÄT Der Melkus RS 1000 war die aufsehenerregendste Art, in der DDR Motorsport zu betreiben. Wir saßen im ersten Serienmodell, das gebaut wurde

REPORT Loasdfsdf

54

REPORT 50 Jahre BMW M

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AUTO CLASSIC 4/2022

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Inhalt

Edi tor ial

Klassik-Botschafter

Liebe Leserinnen und Leser, wer hat’s erfunden? Der seit 2014 köcheln- de Urheberrechtstreit zwischen Porsche und den Erben des ehemaligen Porsche- Chef-Konstrukteurs Erwin Komenda geht weiter, nachdem der Bundesgerichtshof das Urteil des Stuttgarter Oberlandesgerichts aufgehoben hat. Das hatte entschieden, den Erben stehe keine Beteiligung am Verkauf der 911-Modelle zu, weil Komendas unstrit- tiger Entwurf des 356 nur als Anregung für das Design des Neunelf gedient habe. Nach offizieller Lesart in Zuffenhausen ist allein Ferdinand Alexander Porsche, damals Leiter der Designabteilung, Schöpfer der 911-Ikone. Komendas Enkelin Iris Stein- eck sieht dagegen ein Kontinuum: Ohne den 356 hätte es den 911 nicht geben kön- nen. Dieser Logik folgte das Gericht nicht. Den letzten Beleg soll jetzt der Ehemann von Steineck liefern, dem Komenda gesagt haben soll, der 911 sei sein Entwurf. Weil dieser Zeuge weder gehört noch gewürdigt worden sei, wurde das Urteil aufgehoben. Ob der nächste Entscheid anders ausfällt, scheint fraglich. Denn diese mündlich über- lieferte Aussage ist nur ein schwacher Be- weis in einem Prozess, der die Frage anhand der Faktenlage nicht aufklären konnte. Aber wer würde sich nicht gern um bis zu 50 Mil- lionen streiten? Summen wurden zwar bis- her immer vermieden, aber es geht um eine Beteiligung an mehr als 250.000 verkauften 911. Da kommt was zusammen … Um sehr viele geringere Summen geht es bei den meisten Klassik-Liebhabern. Der durchschnittliche Oldtimer kostet weniger als 20.000 Euro und ist kein Investitions-, sondern ein Liebhaberobjekt. Und steht sich deshalb nicht die Reifen platt, sondern wird bewegt. Das ist auch gut so, denn rol- lende Klassiker sind Botschafter der Sze- ne. Die für Freude sorgen. Die Bewusstsein schaffen, was Mobilität einst bedeutete. Die ein Kulturgut darstellen, in denen sich De- sign und Innovation abbilden. Und darauf können alle Oldtimerfahrer stolz sein!

116

TRAUMKLASSIKER Maserati 3500 GT

MENSCHEN & MOTOREN 32 Kleinwagen-Desaster HISTORIE Sechzig Jahre vor der A-Klas- se wagte sich Mercedes schon ins Klein- wagensegment. Doch der Erfolg blieb aus. Wieso klappte es damals nicht? 44 Die beliebtesten Sportwagen TOP TEN Ein Stammtischgespräch mit Folgen: Wer kennt die meistverkauften Sportwagen der Welt? Und warum war einer die Vorlage für so viele andere?

96 Bis ans Nordkap und zurück REISE Im Flügeltürer Mercedes 300 SL 12.000 Kilometer in sechs Wochen runterreißen? Das mutet nicht jeder so einer automobilen Kostbarkeit zu ... 116 Rennsport für die Straße

TRAUMKLASSIKER Der Maserati 3500 GT war das erste Straßenmodell der Mar- ke mit dem Dreizack. Als Vorlage dienten die erfolgreichen Motorsportmodelle

44

REISE Bis zum Nordkap 96

TOP TEN Sportwagen

32

HISTORIE Mercedes-Kleinwagen der 30er-Jahre

Ihre Auto Classic-Redaktion

4

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RUBRIKEN

4 Editorial 6 Auftakt 8 Panorama 69 Markt 88 Termine

100 Leserpost, Impressum 114 Shop 121 Vorschau 122 Interview

XX XX

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PORTRÄT Peugeot 604

Fahrzeuge in dieser Ausgabe BMW M1 ...................................................... 54 BMW M3 ...................................................... 54 BMW M5 ...................................................... 54 Chevrolet Camaro ....................................... 44 Chevrolet Corvette ...................................... 44 Datsun 240Z ................................................. 44 Dodge Charger ............................................. 44 Ferrari 125 S ................................................. 62 Fiat X1/9 ...................................................... 26 Ford Capri ..................................................... 44 Ford Mustang ............................................... 44 Maserati 3500 GT ...................................... 116 Mazda MX-5 ................................................. 44 Melkus RS 1000 ........................................... 50 Mercedes Typ 130/150/170 H ................. 32 Mercedes-Benz 300 SL ......................... 44, 96 Mercedes-Benz G-Klasse Cabrio ............... 22 Peugeot 604 .................................................. 28 Porsche 911 .................................................. 44 Toyota Celica ............................................... 44 VW Bus T2 ................................................... 14 VW Golf I Cabrio/Jetta ............................. 40

Fiat X1/9 26

NEU GEFAHREN

40

LESERAUTO VWJetta Cabrio

SERVICE

WERKSTATT

102 Anhänger kaufen

SERVICE Man muss nicht alles auf eigener Achse fahren, Klassiker dürfen auch mal geschont werden. Welche Anhängertypen gibt es?

106 Automatik pflegen

WERKSTATT Nur weil ein Automa- tikgetriebe selbst schaltet, bedeutet das nicht Pflegeabstinenz. Worauf muss man achten, was ist zu tun?

110 Sitz aufpolstern

WERKSTATT Ein schlaffer Sitz macht keine Freude beim Fahren. Der Sattler kann das richten und sogar eine Sitzheizung nachrüsten

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AUFTAKT | 50 Jahre BMW M GmbH

U nter BMW-Freunden – und nicht nur dort – genießt der Buchstabe „M“ hohe Anerkennung. Denn damit wer- den die besonders sportlichen Modelle der bereits sehr agilen Serienversionen bezeich- net. Fast kurios, dass das erste M-Modell ohne „M“ auskommen musste, nachdem die BMW Motorsport GmbH am 1. Mai 1972 ge- gründet worden war: Jochen Neerpasch, Ex- Porsche-Werksfahrer, Ford-Rennleiter und erster Motorsport-Chef bei BMW, übernahm den 3.0 CSL (E 9) von Alpina, einer Marke, die seit Kurzem ebenfalls den Münchnern gehört.

Text: Ulrich Safferling X Foto: BMW AG Startschuss für M-Power

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giaro, gab es drei Leistungsstufen: 277 PS für die Straße und zwei Rennversionen mit 470 PS ohne und 850 PS mit Turboaufladung. Mit mehr als 260 km/h war der M1 der damals schnellste deutsche Straßensportwagen. Die Rennwagen erreichten mehr als 300 km/h. Ab 1993 wurde die Motorsportabteilung in BMW M GmbH umgetauft. Die beiden wich- tigsten Serienversionen wurden in den Folge- jahren der M3 und M5. Die jeweils ersten drei Generationen porträtieren wir auf den Seiten 54 bis 61. Aktuell werden 12 M-Modelle und 22 M-Performance-Modelle angeboten.

Designer Wolfgang Seehaus. Blau steht für die Marke BMW, Rot für den Motorsport und Vio- lett – heute etwas dezenter in Dunkelblau – für die Verbindung derselben. Das M-Logo ent- warf übrigens das Studio ItalDesign von Gior- gio Giugiaro. Schöne Duplizität: Zur gleichen Zeit 1972 bekam der seit den 1930er-Jahren bekannte BMW-Claim den letzten Schliff und wurde zur bekannten „Freude am Fahren“. Mit dem M1 ging 1978 dann das erste kom- plett eigenständige M-Projekt an den Start, sprich das erste Modell ohne Serienvorlage. Entworfen ebenfalls von Design-Meister Giu-

Der Tuner hatte im Werksauftrag die erste Generation des CSL (Coupé Sport Leichtbau) aufgebaut, danach entstanden ab 1972 zwei weitere Varianten. Von denen wurde das „Bat- mobil“ legendär, das aerodynamisch durch Luftstege auf den Kotflügeln und einen dicken Heckflügel auffiel – der für die Straßenzulas- sung abmontiert werden musste. Dieses erste „M-Modell“ gewann von 1973 bis 1979 sechs- mal den Tourenwagen-Europameistertitel. Ab 1973 tauchen dann erstmals die M-Far- ben Blau – Violett – Rot auf weißem Grund auf. Erfunden hat sie der damalige Interieur-

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Panorama NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKER-SZENE

Schnell wie ein Pfeil – Geschwin- digkeit war ein beliebtes Thema der Kühlerfiguren

Tierfiguren waren das Hauptmotiv der gläsernen Lalique-Figuren. Es gab sie in verschiedenen Farben

> VERSTEIGERUNG VON LALIQUE-FIGUREN

Kunst am Kühler

im Art-déco-Stil aus Glas entwarf und fertigte. Begonnen hat er 1925 mit dem Auftrag für Ci- troëns Modell 5CV – den Cinq Chevaux, der fünf Pferdeköpfe zeigt. Das Symbol wurde auf der Pariser „Exposition Internationale des Arts Decoratifs et Industriels Moderne“ gezeigt. Aus dem Namen der Ausstellung wurde der stilbildende Begriff Art déco geprägt. Einige von Laliques Figuren wurden von Briefbeschwerer-Designs abgeleitet, die er schon ab 1910 produziert hatte. Als Motive wählte er besonders gern Vögel, Pferde, Li- bellen, Figuren, Hunde, einen Frosch, einen Fuchs, einen Fisch, ein Wildschwein, einen Widder und eine himmlische Sternschnuppe. Die meist stromlinienförmigen Kühlerfiguren verkörperten in der Regel Geschwindigkeit oder fahrerisches Können und Wagemut. Die jetzt versteigerte Sammlung wurde 2007 begonnen und war erst nach zehn Jahren kom- plett. Am aufwendigsten war die Suche nach der Eulen-Figur, eines der seltensten und teu- ersten Mascots von Lalique. Sie erzielte mit 42.500 Britischen Pfund, umgerechnet mehr als 50.000 Euro, den Höchstpreis auf der Auk- tion. Insgesamt kamen alle Figuren zusammen für mehr als 260.000 Euro unter den Hammer. www.lyonandturnball.com

D ass eine komplette Sammlung der berühmten Lalique-Kühlerfiguren in Edinburgh versteigert wird, ist ein sel- tenes Ereignis. Neben der jetzt angebotenen Sammlung von 29 Figuren in 47 Versionen sind nur zwei weitere Kollektionen in Eng- land bekannt – in der Pullman Gallery und dem National Motor Museum. Die sogenannten Mascots des Franzosen René Lalique stammen aus dem goldenen Zeitalter des Automobils, den 1920er-Jahren. In denen Autos und Autoreisen verbunden wa- ren mit Luxus, Glamour und Eleganz. Die Idee, die klobigen Kühlerverschlüsse mit Figuren zu schmücken, hatte angeblich zuerst Lord Mon- tagu of Beaulieu, der 1896 als Erster sein Auto mit einer Bronzefigur des heiligen Christopho- rus schmückte, dem Schutzpatron der Rei- senden. Rolls Royce folgte ab 1911 mit seiner Spirit of Ecstasy, gemeinhin Emily genannt. Um 1906 entwarf Lalique zunächst eine Trophäe für den Gewinner des Autorennens Targa Florio, bevor er in den 1920er- und 1930er-Jahren seine heute berühmten Figuren

René Lalique (1860-1945) schuf die edelsten Kühlerfiguren der Welt R éL li (1860 1945) h f di

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> KBA-ZAHLEN ZUM 1. JANUAR 2022 Oldtimer-Bestand I n bewährter Tradition hat das Kraft- fahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg zum Jahresbeginn die aktuellen Klas- sik-Bestandszahlen gemeldet. Danach waren 648.403 Oldtimer angemeldet. Fast noch mal so viele Fahrzeuge sind 30 Jahre oder älter, haben aber kein H-Kennzeichen. Dazu kommen 3,3 Millionen Youngtimer im Alter von 20 bis 30 Jahren. Mehr als 400.000 Old- timer waren in den großen Bundes-

Der Citroen Hy darf in die Umweltzonen

ländern Nordrhein-Wetstfalen, Bayern und Baden-Württemberg zugelassen. Die altersmäßig größten Gruppen mit jeweils mehr als 150.000 Stück waren die Fahrzeuge 30 bis 34 und 50 bis 59 Jahre. Die größten Zuwächse im Old- timerbestand registrierte das KBA in den fünf östlichen Bundesländer von Mecklenburg-Vorpommern bis nach Sachsen hinunter – dort holt die Szene offenbar gerade mächtig auf.

K urzfristig hatte es so ausgesehen, als ob Oldtimer in Frankreich nicht mehr die Innenstädte von Pa- ris, Rouen, Reims und Nizza befahren dürften, nach- dem dort Umweltzonen eingerichtet worden waren. Jetzt gab es Entwarnung: Die nationale Vertretung der FIVA in Frankreich konnte bei den Behörden errei- chen, dass historische Fahrzeuge in allen Städten von den Auflagen ausgenommen sind. Das gilt auch für künftige Umweltzonen, die nach dem Klima- und Be- lastbarkeitsgesetz von 2021 in 33 Städten eingerichtet werden müssen. www.fiva.org Französische Freiheit > OLDTIMER IN UMWELTZONEN

Bestand Pkw am 1.1.2022 nach Fahrzeughaltern gruppiert

Dreirad-Renaissance > MORGAN „SUPER 3“ ERSTMALS OHNE V2 UND HOLZ

M organ setzt seine 113-jährige Tradi- tion im Bau von Dreirädern fort. Mit dem neuen Super 3 wurde das Regelbuch für die kuriosen Three Wheeler neu ge- schrieben. V2-Motor, Rohrrahmen-Chassis und Drahtspeichenräder sind passé. Statt- dessen gibt es ein Alu-Monocoque, gestyl-

te Felgen und einen 1,5-Liter-Dreizylinder von Ford, der 118 PS auf das Hinterrad schickt und 210 km/h erreichen soll. Der für Großbritannien genannte Preis ent- spricht umgerechnet 41.700 Euro. Erste Auslieferungen sind für Juni geplant. www.morgan-motor.com

Hildegard Wortmann, Konzern-Vertriebs- vorstand bei VW, sieht die neuen Kundenthemen bei Nachhaltigkeit und Klimawandel statt bei PS und Geschwindigkeit. Quelle: „Der Spiegel“ vom 26.2.2022 „Das Prinzip Autoquartett ist auf die Dauer nicht mehr tragbar.“

Der Threewheeler von Morgan ist Kult – jetzt gibt’s eine Neuauflage

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PANORAMA

Klausen-Revival > 1.000 OLDTIMER AM BERG G enau 100 Jahre nach der ersten Berg- prüfungsfahrt Klausenpass soll es am 6. August 2022 eine Revival-Fahrt geben. Mit dem ab 1923 sogenannten Klausenrennen bot die Schweiz noch vor Le Mans oder der Mille Miglia einen sportlichen Wettbewerb an. Aus Sicherheitsgründen wird es 2022 kein Rennen, aber Showfahrten geben. Mehr als 1.000 Oldtimer und Motorräder werden erwartet, darunter viele Modelle der Klausenrennen-Zeit von 1922 bis 1934. w ww.diavolomotorclassic.ch

Youngtimer-Touren > ADAC PFLEGT NACHWUCHS D er ADAC veranstaltet 2022 mit seinen Regionalclubs zehn Youngtimer-Tou- ren. Bei den eintägigen Veranstaltungen für die Klassiker von morgen sorgen Aufgaben am Wegesrand für Abwechslung. Mit einer Youngtimer-Party am Abend klingen die uren HS

Touren in lockerer 90er-Jahre-Atmosphäre aus. Den Auftakt machte am 23. April 2022 eine Tour in der Region Homburg im Saar- land, danach folgen unter anderem Bayern, Sachsen-Anhalt, Westfalen und Thüringen. www.adac.de/ayt

Erst zum zweiten Rennen gab es ein Plakat E z R g e

88

Für

der Bevölkerung ist der Führerschein wichtig oder sehr wichtig zur persönlichen Mobilität. „Die Attraktivität des Führerscheins ist ungebrochen“ urteilte der TÜV-Verband, der die aktuelle Forsa-Umfrage in Auftrag gegeben hat.

Prozent

I m Rahmen des Sonderwunsch-Pro- gramms hat Porsche Classic ein Unikat aufgebaut: Aus einem gebrauchten 911 Carrera Baujahr 1998 (Typ 996) entstand das Porsche 911 „Classic Club Coupé“. Technisch und teilweise optisch wurde das Fahrzeug zu einem GT3 der zwei- ten Generation umgebaut und schöpft nun 381 PS aus 3,6 Litern Hubraum. Auf- traggeber war der Porsche Club America. www.classicshop.porsche.com Amerika-Aurag > PORSCHES RESTOMOD

Kompressor-Jubiläum > MERCEDES-SIEGE AUF SIZILIEN 1922

D ie Targa Florio vor 100 Jahren wurde zu einem Triumph für den damaligen Chefkonstrukteur der Daimler Motoren Ge- sellschaft (DMG), Paul Daimler. Er zeichne- te sowohl für den 4,5-Liter-Saugmotor des Grand-Prix-Rennwagens mit Vierventiltech- nik aus dem Jahr 1914 verantwortlich als auch für die neuen Kompressormotoren. Die Krönung des zweiten Sizilieneinsatzes der DMG in Folge ist am 2. April 1922 der Sieg von Graf Giulio Masetti mit dem Merce- des-115-PS-Grand-Prix-Rennwagen. Der ita- lienische Rennfahrer erhält für den Gesamt- sieg, die schnellste Runde und die bis dahin schnellste Gesamtzeit bei einer Targa Florio die Goldmedaille des Königs von Italien, die

Coppa Polizzi und die Coppa Termini. Der aus dem Jahr 1914 stammende Rennwagen mit 4,5-Liter Sechzehnventilmotor erweist sich in dem Straßenrennen den jüngeren Konstruk- tionen als mindestens ebenbürtig. Unter an- derem ist er rund 720 Kilogramm leichter als der neue Mercedes 28/95 PS mit Kompres- sor, was ihm auf dem kurvenreichen Kurs einen Vorteil verschafft. Den Klassensieg bei den Serienwagen über 4,5 Liter Hubraum holt Max Sailer auf einem Mercedes 28/95 PS mit Kompressor (Platz 6 der Gesamtwertung), ge- folgt von Christian Werner auf einem Fahr- zeug des gleichen Typs mit 7,3-Liter-Motor, aber ohne Kompressor (Platz 2 in der Klasse und Platz 8 in der Gesamtwertung).

Porsche Classic baute einen 911 (996) Carrera zu einem GT3 um

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PANORAMA

Prominenter Vorbesitz > FRISCH-JAGUAR IN LUZERN

RÜCKSPIEGEL

Vor 20 Jahren

D er Jaguar 420 des berühmten Schweizer Schriftstellers Max Frisch (1911–1991) steht jetzt im Schweizer Museum „Verkehrs- haus“ in Luzern. Die 1967er-Limousine hatte Frisch kurz vor seinem Tod als Dank dem Re- gisseur und Oscar-Preisträger Volker Schlön- dorff vermacht, der seinen Roman „Homo

Faber“ 1991 verfilmt hatte. Der schenkte sie jetzt dem Verkehrshaus, weil der Jaguar „in die Heimat von Frisch“ gehöre. Der Jaguar wird zusammen mit persönlichen Gegen- ständen des Schriftstellers in der Autohalle des Verkehrshauses zu bewundern sein. www.verkehrshaus.ch

VW Phaeton > Nach dem Sohn des Sonnengottes Helios benannt, war Phaeton, „der Strahlende“ 2001 der Einstieg von VW in die Luxusklasse. Der Verkauf startete im Frühjahr 2002. Es gab Sechs-, Acht-, Zehn- und Zwölfzylindermotoren. Das letzte Fahrzeug von 84.235 Stück lief am 18. März 2016 in der Gläsernen Manufaktur Dresden vom Band.

Schlüsselübergabe im Verkehrshaus

Vor 30 Jahren

„Wir brauchen viel ambitioniertere Quoten für synthetische Kraftstoffe.“ Hildegard Müller, VDA-Präsidentin sieht ideologische Barrieren bei der Förderung und Verbreitung von E-Fuels. Weltweit fahren ca. 1,5 Milliarden Autos mit Vérbrennungsantrieb. Quelle: IKM

Renault Twingo > Auf dem Pariser Salon 1992 debütierte der 3,43 Meter kurze Twingo. Es gab nur zwei Extras, Klimaanlage und Faltdach. Und eine Motorisierung: ein 1,2-Liter mit 55 PS. Das Konzept mit den Kulleraugen- Scheinwerfern überzeugt vor allem Frauen und überstand 15 Jahre ohne großes Facelift. Total wurden rund 2,5 Millionen Twingo gebaut.

Dolce Vita

Eine Erleb- nis-Feuer- wache zum Spielen ...

> KUNST UNTERM HOHENTWIEL E ine exklusive Auswahl von Fahrzeugen des italienischen Oldtimer-Sammlers Corrado Lopresto wird aktuell im MAC 1 von Singen/Hohentwiel gezeigt. Mit ele- gant, sinnlichen Werken von Künstlern der Südwestdeutschen Kunststiftung, wie z.B. Walter Becker, Walter Herzger, Boleslav Kvapil, Rudolf Stuckert und Herbert Vogt. Die Symbiose von einzigartigen Autos und Kunst soll das italienische Lebensgefühl Dolce Vita lebendig werden lassen. www.museum-art-cars.com

Vor 40 Jahren

Alarmstufe Rot > FEUERWEHR IN SPEYER I m Technikmuseum in Speyer gibt es jetzt eine Erlebnis-Feuerwache, um die Aufga- ben und die Arbeit der roten Retter zu ver- anschaulichen. So gibt es den Alarmablauf eines Feuerwehrmannes zu sehen und man kann selber Wasser pumpen. In Vitrinen sind Arbeitsgeräte zu sehen und man kann ein Erinnerungsfoto im originalen Delahaye Mannschaftstransportwagen von 1921 ma- chen. Die Ausstellung beherbergt mehr als 20 Löschfahrzeuge aus 100 Jahren. www.technik-museum.de.

Volvo 760 > Als Nachfolger des 264 brachte Volvo 1982 die 700er-Se- rie auf den Markt, zuerst als 760 mit Sechszylinder-Motoren. Zwei Jahre später folgte der 740, der als Vier- zylinder-Benziner oder als Sechzylin- der-Diesel bestellbar war. 1985 gab es für spezielle Märkte noch den 780 als Coupé. Bis Sommer 1990 wurden etwa 1,25 Millionen 700er produziert.

Autos und Kunst verbindet das MAC- Museum immer wieder neu

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Außen klassisch. Innen Hightech.

Das Porsche Classic Communication Management Plus. Zeitloser Fahrspaß trifft auf wegweisende Technologie. Mit unseren Navigationssystemen im klassischen Look: dem PCCM Plus für alle 911, Typ 996, und Boxster, Typ 986 – mit Funktionen wie Apple CarPlay, GOOGLE® Android Auto und DAB+ für digitalen Radioempfang. Und für alle Klassiker mit 1-DIN-Schacht (911 bis Typ 993 und Transaxle-Fahrzeuge): das PCCM – ebenfalls mit Apple CarPlay und DAB+. Mehr unter www.porsche.de/classic-pccm

TITELSTORY | Elektro-Bulli-Power

Zurück in die

Zukunft

Noch nie war das Thema Elektromobilität so richtungsweisend wie heute. Doch schon in den 1970ern sorgte die Ölkrise dafür, dass sich Volkswagen mit der Fahrzeug-Elektrifizierung beschäftigte – und mit T2-Modellen Erfahrungen sammelte. Wie funktionierte das damals? Text: Simon Buchholz X Foto: Volkswagen AG, Kai-Uwe Knoth

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Der Elektro T2 war seiner Zeit weit voraus, wenngleich die Batterietechnik noch in den Kinderschuhen steckte Außenseiter mit dem Stromauto ein Star. Werbewirksame Auftritte im Fernsehen folg- ten und das Interesse an dem Autofahren mit „Null Liter auf 100 Kilometer“, so der Werbe- slogan, war gigantisch. Doch was steckte in dem Bus, der da wie von Geisterhand fuhr? Boxer raus, Elektro rein Die Lösung, die Kalberlah und seine Kollegen ersannen, war im Prinzip einfach. Zunächst wurde der T2 seines Boxermotors beraubt, ebenso wie aller für den Verbrennungsmo- tor benötigten Nebenaggregate. In das Heck wanderte ein von Bosch zugelieferter Gleich- strommotor, der über einen fest eingelegten zweiten Gang des verbliebenen Getriebes nach wie vor die Hinterräder antrieb. Konsequenterweise verschwand der Schalt- hebel in der Kabine. Vorwärts oder rückwärts bestimmte fortan ein kleiner Zugknopf im

Ö lpreisschock, Luftverschmut- zung und Mobilität der Zukunft – Themen, die schon vor 50 Jahren deutlich machten, dass das Autofahren in gewohnter Form irgendwann ein Ende haben könnte. Auch wenn die Autobahn nur am Sonntag zur Rollschuhstrecke wurde. Doch kaum beruhigte sich die Lage am Öl- markt, war von der Bewusstseinserweiterung nicht mehr viel zu spüren. Autoindustrie und Autofahrer gaben weiter Vollgas, wenn auch in Europa mit kleineren und sparsameren Motoren. Doch Alternativen zum Verbrenner schienen unrealistisch, über die sich kaum einer Gedanken machte. Kaum – bis auf eine kleine Gruppe Wolfsburger Ingenieure. Dort wollte man der Zukunft auf die Spur kommen und ersann Lösungsansätze, die 50 Jahre spä- ter aktueller denn je sind.

Adolf Kalberlah war einer der ersten bei VW, die sich mit dem Thema Elektromobilität be- schäftigten. Damals ein echter Außenseiter- job. Der Doktor der Elektrochemie trat mit einem zehn Mann starken Team an, die Abtei- lung „Zukunftsforschung“ bei Volkswagen mit Leben zu füllen. Kurz zuvor hatte man sich in Wolfsburg erstmals die Frage gestellt, wie die Mobilität der Zukunft aussehen könnte, wenn die Rohölvorräte zur Neige gingen. Mobilität aus Strom schien die Lösung, schließlich ver- traute man dem Atom und der Kohle. Beides schienen ideale Energieträger, um auf Erdöl verzichten zu können. Kalberlah sah seine Stunde gekommen und gab ab 1970 „Gas“. Sein Erstlingswerk war ein Stromer und so rollte ab 1972 ein T2 bei- nahe lautlos durch das Werk. Gutes Timing, denn nur wenige Monate später drehten die Scheichs den Öl-Hahn zu – plötzlich war der

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TITELSTORY | Elektro-Bulli-Power

manch einen an einen Fluxkompensator aus dem Sci-Fi-Spielfilm „Zurück in die Zukunft“ erinnern mag. Nicht unsympathisch und der damals noch befremdlichen Situation des Fehlens eines klassischen Motorengeräusches bei Abfahrt des T2 sicher angemessen, nur ir- gendwie „spookie“. Das Fahren in dem T2 Elektro ist dann – leider – völlig unspektakulär. Der Gangwech- sel entfällt, man sitzt wie in jedem anderen T2 und dirigiert das fast 2,2 Tonnen schwere Gefährt wie gewohnt durch den Stadtverkehr, wenngleich die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und die theoretische Reichweite von rund 80 Kilometer dem Aktionsradius Gren- zen setzte. Damals argumentierte Volkswagen, mehr als 60 Kilometer Aktionsradius am Tag seien im gewerblichen Bereich eher ein ungewöhn- licher Bedarf. Zumindest in Richtung Osten stimmte das aus Wolfsburger Sicht.

anschluss die Möglichkeit, den Akku binnen zehn bis zwölf Stunden wieder aufzuladen. Vervollständigt wurde der Umbau zum Elek- tro-T2 durch eine im Cockpit installierte La- deanzeige sowie einen Betriebsstundenzähler. In Sachen Leistung war jedoch Bescheiden- heit angesagt, denn gerade mal 22 PS Dauer- leistung standen zur Verfügung. Kurzfristig ließ sich das zwar per Boost verdoppeln, doch dann sank die Reichweite rapide. Mehr als 60 km sind nicht möglich Elektrisch zu fahren bedeutet heute den Ver- zicht auf lokale Emissionen, also auch auf das Fahrgeräusch. Das war 1972 noch anders, wie ein Probelauf des T2 Elektro beweist. Wo moderne Stromer einen Soundgenerator be- nötigen, um Fußgänger vor dem nahenden Vehikel zu warnen, leistet in dem T2 die in- stallierte Technik gute Dienste. Schon nach dem Schlüsseldreh ertönt ein Geräusch, was

Cockpit, mit dem einfach die Laufrichtung des Elektromotors umgekehrt wurde. Die für den Antrieb benötigte Energie lieferte ein volumi- nöser Blei-Röhrchenzellen-Akku der Firma Varta. Dieser fand Platz unter einer höher ge- setzten Ladefläche des zunächst nur als Prit- schenwagen gebauten Stromers. Um eine hohe Betriebssicherheit und Ein- satzfähigkeit zu sichern, griff VW in die Trick- kiste. Die T2-Pritsche verfügte, wie auch die spätere Bus-Version, über zwei seitliche Öff- nungen, der 750 Kilogramm schwere Akku- trog über robuste Aufnahmen für Gabelstap- lerkufen. So konnte der Batterieblock zum Laden mit einem von VW und dem Partnern RWE und GES entwickelten Wechselsystem ausgetauscht werden, wollte man den Bus schnell wieder flott bekommen. Gab es hingegen die Möglichkeit zum Auf- laden, bot ein im Fahrzeugheck integriertes Ladegerät mit einem 220-Volt-Steckdosen-

Für die erste Kleinserie mussten Provisorien beim Umbau genügen

Die Batterien fanden unterhalb der Ladefläche Platz und konnten komplett ausgetauscht werden

Ein Knopf steuerte die Fahrtrichtung, vor- oder rückwärts. Einfach, aber effizient

Robuste Elektrotechnik statt komplexem Batteriemanagement – E-Auto anno 1975

Im Kofferraum lagerte gut sichtbar die noch sehr analoge Stromregulierung

Zwei Zusatzinstrumente wiesen auf die Besonderheiten des Elektro T2 hin

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Alleskönner Bulli T2

Erste Erkenntnisse Trotz aller Beeinträchtigungen stellte das Projekt für Volkswagen wichtige Erkenntnis- se bereit. Anders als in den 1950er-Jahren, als es bereits elektrisch angetriebene Kleinfahr- zeuge in großer Zahl gegeben hatte, war hier erstmals ein vollwertiges Nutzfahrzeug auf die Räder gestellt worden, an dem sich die Zusammenhänge von Fahrprofil, Reichweite und Ladezeit ermitteln ließen. So konnte man bei konstant 50 km/h im- merhin 85 Kilometer weit stromern. Nutzte man die Beschleunigung von zwölf Sekunden von 0 auf 50 km/h aus, schmolz die Reich- weite wie Eis in der Sonne. Heutzutage ist von dieser Dynamik noch weniger übrig, denn die damals verwendeten Akkumulatoren wurden in den letzten 45 Jahren wohl nicht regelmä- ßig beschäftigt. Weshalb sie nur noch einen Bruchteil ihrer Leistung bereitstellen wol- len. Ein Problem, das schon bei der Präsen-

Vom Vorgänger übernahm VW die Rückleuchten und den Chrom

Den T2 a erkennt man an den tiefen Blinkern und dem beinahe kindlichen Gesicht

Der Boxermotor war Zeit sei- nes Lebens lahm und durstig

Im T2 Kombi gab es Platz für bis zu neun Passagiere

Das Bild täuscht. Für die große Tour war der Elektro T2 weder gedacht noch geeignet

Im Laufe der Jahre erleichterte die Hydraulik den Akku-Wechsel durch die Seitenklappen des T2

Handarbeit: Der Batterietausch erforderte ein spezielles Wechselgestell

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TITELSTORY | Elektro-Bulli-Power

tation für Kritik an der Technik sorgte, hatte man doch Befürchtungen, die Akkus im rauen Arbeitsalltag zu vernachlässigen und so re- gelmäßige Wartungsdienste einplanen zu müssen. Volkswagen ging damals von einer Lebensdauer von 1.500 vollständigen Lade- zyklen aus, was bei einem Batteriepreis von damals 10.000 DM einen Preis von 0,83 Pfen- nig bedeutete – ohne den Stromverbrauch. Der betrug 1978 bei einmaligem „Volltanken“ gerade mal zwei Mark. Im Laufe der Versuche entdeckte das Team um Dr. Kalberlah neue Möglichkeiten zur Op- timierung des Stromers. So verfügten die spä- teren Modelle des Elektro T2 über die Mög- lichkeit zur Rekuperation. Beim Bremsen konnte auf diesem Weg kinetische Energie in Ladestrom umgewandelt werden, um so ein wenig mehr Reichweite zu erzielen. Und auch an das Wohlbefinden der Passa- giere wurde gedacht, denn der später ange-

Der T2-Arbeitsplatz war nie bequem. Aber sehr praktisch

Mit der Dachbrücke auf große Fahrt – der T2 war immer ein Reisebegleiter

Details lassen bis heute die Herzen höherschlagen

Den klassischen Schriftzug trugen nur die T2a-Modelle

Der T2 als Hybrid- version war ein Einzelstück des MoMA in New York D v

Wie sauber der Elekt- ro-Bus am Ende fährt, darüber entscheidet die Herkunft des Stroms

Der Elektromotor des Hybrid T2 lieferte seine Kraft über eine Kardanwelle

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Wanderer durch den Ort fahren. Ergänzt wur- de die frühe Elektrooffensive wenige Monate später durch den ersten Elektro Golf und den größeren Volkswagen LT, der ebenfalls elekt- risch daherkam. Scheitern mit Ansage Nur 70 km/h Höchstgeschwindigkeit, ein geringer Aktionsradius und dazu ein extrem hohes Gewicht gepaart mit weniger Trans- portkapazität, das überzeugte die Kunden am Schluss nicht wirklich. Und so kam es, dass trotz der Ölkrise das Gros der Kundschaft auf den herkömmlichen Benziner-T2 zurückgriff. Hinzu kam, dass nicht immer die Gerät- schaften bereitstanden, um den vorgesehe- nen Akkuwechsel durchzuführen. Das Gestell hierfür war sperrig, während die Ladezeiten über die Haushaltssteckdose zeitaufwendig waren. Der Plan von Volkswagen-Partner RWE, Tankstellen deutschlandweit mit dem

120 T2 Elektro, von denen nur wenige wirk- liche Käufer fanden. Noch 1980 bot Volks- wagen das Modell in einem Großversuch in Berlin zu Sonderleasingkonditionen an. Je 16 Kastenwagen und Busse sowie 8 Pritschen- wagen kamen ab 1980 zum Einsatz und die Nutzer verpflichteten sich, Volkswagen die Möglichkeit zur Datenerhebung zu geben. Ein Jahr zuvor hatten die Wolfsburger das Modell schon in die USA exportiert. Zehn Fahrzeuge verließen die Werkshallen in Rich- tung Tennessee, wo die Kombis bei der Ten- nessee Valley Authority eingesetzt wurden, einem durch Wasserkraft Strom produzieren- dem Unternehmen. Hinzu kamen Fahrzeuge als Besucher- shuttle für das Museum of Modern Art (MoMA) in New York. Dort lief sowohl ein elektrischer als auch ein hybrider T2. Später holte Volkswagen die Fahrzeuge zurück und der Stromer durfte in Bad Harzburg fußlahme

botene Serien-T2-Elektro bot sogar eine Hei- zung. Benzinbetrieben zwar, aber Volkswagen wollte den Kunden die Elektromobilität nicht durch mangelnden Komfort vergraulen. Auch der Wechsel des Akkus wurde opti- miert. Gegen Ende der 70er sorgte eine Hy- draulik für einen vereinfachten Austausch der entladenen Akkuwanne. Zuvor musste diese noch per Hand unter die Ladefläche gescho- ben werden. Bleibt noch zu erwähnen, dass der T2 Elektro im Laufe der Jahre sogar die optischen Änderungen der Serie erfuhr. So sind spätere Modelle als T2b erhältlich gewe- sen, erkennbar an der geänderten Front und den vergrößerten Rückleuchten. Nur 120 Exemplare Zum Zeitpunkt seines Stapellaufs erschien das Gebotene den Kunden aber wenig verlo- ckend. So baute Volkswagen über einen Zeit- raum von rund sieben Jahren nur insgesamt

Für die Heizung griff VW auf eine mit Benzin betriebene Zusatzheizung zurück

Auch in Amerika konnte Volkswagen mit dem Elektro-T2 Punkte sammeln. Einige Fahrzeuge fuhren mehrere Jahre bei einem Wasserversorger

Stummer Zeuge: So richtig viele Stunden war der T2 Elektro nicht im Einsatz

Mit der Stromtech- nik war der Motorraum ausgefüllt

Ladestecker nach EU-Norm? Fehlanzeige, beim T2 Elektro verbaute VW, was gerade passte

Am Heck gibt es eine externe Lademöglichkeit

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TITELSTORY | Elektro-Bulli-Power

TECHNISCHE DATEN Hersteller

Volkswagen AG, Wolfsburg

Modell / Ausführung

VW Transporter T2 Elektro (Kleinserie) 3-türiger Kombi, Stahl, 2 Plätze Elektromotor, Gleichstrom, Heck, längs

VW Transporter T2a

Karosserie

3-türiger Kombi, Stahl, 8 Plätze

Motor (Benzin) Hubraum (ccm) Leistung (PS) Drehmoment (Nm)

B4, Vergaser, hinten längs

1.584

-

50 bei 4.000/min 106 bei 2.800 /min

22, bzw 44 (Boost)

k.A.

Getriebe Antrieb

4-Gang manuell

1-Gang

Adolf Kalberlah (r.) war der Vater des E-T2

Hinterrad

Hinterrad

Fahrwerk vorn

Kurbellenkerachse mit Kugelgelenken, Federstäbe

Kurbellenkerachse mit Kugelgelenken, Federstäbe

Wechselsystem auszurüsten, blieb in den An- fängen stecken. Und auch eine Schnelllade- möglichkeit war seinerzeit nicht im Angebot. Der Verbrenner hingegen musste nur be- tankt werden, was nach fünf Minuten inklu- sive Bezahlen und Kaffee abgeschlossen war. Und er war günstig, denn eine staatliche För- derung für das emissionsarme Fahrzeug war nicht vorgesehen: Der Kaufpreis von seiner- zeit 60.000 DM verhinderte einen Massenan- sturm der Kunden. Nach 120 Fahrzeugen war für den T2 gegen Beginn der 1980er-Jahre Schluss. Vom T3 sollte es eine vollelektrische Version nicht ge- ben, denn die Zeit des Ölembargos war Ende der 1970er vorbei. Man hoffte, so schnell nicht wieder in die Verlegenheit einer rein elektrischen Lösung kommen zu müssen, ob- wohl Volkswagen in seinem zeitgenössischen Prospekt für das VW „E-Mobil“ die Probleme der Zukunft bereits zutreffend prophezeite.

Fahrwerk hinten

Schräglenker, querliegende Federstäbe Schräglenker, querliegende Federstäbe

Reifen

185 R 14

k.A.

Bremsen v/h

Trommel / Trommel

Trommel / Trommel

0-100 km/h (s) Vmax (km/h)

k.A. 110

12,5

75

LxBxH (mm)

4.420 x 1.765 x 1.960

4.420 x 1.765 x 1.960

Gewicht leer (kg) Verbr. (l/100 km)

1.285

ca. 2.285

11,4

k.A.

Bauzeit

1967 - 1972 2.533.188 (T2) 6.463 (1968)

1972 – 1980

Stückzahl

120

Neupreis (DM)

ca. 60.000

Marktwerte (Euro) Zustand

k.A.

2: 30.500 3: 18.200 4: 10.900

Zukunft als Hybrid Der T2-Schlussstrich traf nicht Doktor Kal- berlah. Projekte zu alternativen Antrieben faszinierten ihn weiter und mit der Kleinserie des Golf I CityStromer begann ab 1981 die Miniaturisierung des mit dem T2 eingeläute-

ten Projektes. 25 Autos wurden gebaut und als der Golf I auslief, tüftelte Kalberlah schon am Nachfolger, dem Golf II City Stromer. Der brachte es auf 70 Exemplare, allesamt als Versuchswagen und nicht für Endkunden gedacht. Da war man beim Erstlingswerk noch

BEZAHLBARE LEGENDE

Auch wenn die Faszination des T2 Elektro groß ist, kaufen kann man ihn in der gezeigten Version nicht. Doch die Vorteile des erfolgreichen Volkswagen Kombi und das ganz spezielle Bulli-Flair lassen sich auch mit einem herkömmlichen T2 erfahren. Denn der Allrounder von VW ist im Gegensatz zu seinem legendären Vorfahren T1 noch bezahlbar. Wenn es auch ein wenig Mühe macht, einen guten T2 zu finden, so bietet der Markt doch immer wieder Fahrzeuge in gutem oder restauriertem Zustand. Natürlich werden auch stark verschlissene Modelle angeboten. Dabei muss man genau ab- wägen, ob man sich eine komplette Restauration zutraut und ob sich das lohnt. Hauptproblem Rost Die meisten der T2 sind seinerzeit als Arbeitstiere angeschafft und benutzt worden. Das Thema Life- stylebus gab es bis weit in die 1980er nicht, sodass der T2 in der Regel keine gepflegten Garagenwagen war. Dafür ist die Karosserie-Auswahl groß: Den T2 gab es schon ab Werk in vielen unterschiedlichen Aufbauversionen, wovon die Pritsche mit Einzelka- bine kaum mehr zu finden ist. Gleiches gilt für die sehr beliebte Doppelkabine. Bessere Chancen auf einen T2 haben Wohn- mobilliebhaber, denn die Modelle sind nicht selten schon mal restauriert worden. Wer sich für den einfachen Kombi mit Sitzbänken interessiert, darf sich wünschen, dass sein Wunschauto über das

große Stahlschiebedach verfügt. Das macht den T2 zu einem Panoramawagen erster Klasse. Natürlich kommt dem Interessierten in diesem Zusammenhang auch der legendäre „Silberfisch“ in den Sinn. Mit ihm markierte VW das Ende der europäischen T2-Ära. Der ausschließlich in Silber lackierte Kombi verfügt über die 2,0-Liter-Maschine, die auch im Porsche 914 2.0 zu finden war. 1.600 Exemplare wurden zu einem Preis von 19.495 DM gebaut und verkauft. Heute ist das Modell so be- gehrt, dass Preisaufschlag fällig ist. Modernes Fahren Auch wenn natürlich der T1 als echter Oldtimer anerkannt ist und mit seinem Status lockt, so kann die Anschaffung eines T2 doch eher befriedigen, da sein Nutzen im Alltag größer ist. Vor allem die Verbesserungen des Fahrwerks durch die Einführung der neuen Schräglenkerhinterachse bedeuten ein deutlich besseres Fahrverhalten. Dazu kommt, dass mit der von Beginn an stärkeren Motorisierung heu- te noch ein Mitschwimmen im Verkehr möglich ist. Ob man einen T2a dem ab 1972 erhältlichen T2b vorzieht, ist eher eine Geschmacks- denn eine Glaubensfrage. Die ältere Version trägt die Blinker unten und verströmt insgesamt einen ursprüngliche- ren Charme, während die spätere Version erwachse- ner daherkommt – und nochmal besser fährt. Interessanter könnte da schon das Upgrade in Sachen Motor sein. Ab 1971 gab es den 66 PS

starken 1,7 Liter des VW 411 gegen Aufpreis, was angesichts der ehedem nicht gerade überborden- den Leistung eine gute Wahl darstellt. Mit ihm wird der T2 mobiler, wenngleich auch mit diesem Aggre- gat Geduld in Sachen Fahrleistungen verlangt wird. Investition in die Zukunft? Wer sich für einen T2 interessiert, tut dies meist aus emotionalen Gründen. Das Auto stellt immer eine Verbindung zur eigenen Vergangenheit her und da ist der Preis bisweilen zweitrangig. Dennoch sollte man nicht übersehen, dass die Zeit für Komplett- restaurationen gerade abläuft. Die Fahrzeuge sind auch als verrostete Ruine kein Schnäppchen und die erforderlichen Arbeiten werden hierzulande immer teurer. Das betrifft genauso die Ersatzteile. Die gute Nachricht ist, dass es das Meiste an Teilen für einen T2 immer noch oder schon wieder zu kaufen gibt. Doch wer am Ende scharf rechnet, kommt zu dem Schluss, dass das bessere und vollständigere Auto auch der bessere Kauf ist. Eine Alternative kann die Anschaffung eines T2c aus Brasilien sein. Die Optik entspricht in etwa dem Vorbild aus den 1970ern, der Motor ist luftgekühlt und das Auto fährt durchaus ordentlich. Bis 2005 gab es diese Version noch als Neuwagen zu kaufen, sodass die Chance auf ein wenig rostiges Exemplar besteht. Das ist dann zwar noch kein Oldtimer, aber was nicht ist, kann ja noch werden.

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breite, wenn auch nicht komplette Umstieg auf Strom scheint die einzige Lösung zu sein. Strom war schon damals ein möglicher Weg, statt Atom und Kohle müssen aber re- generativen Quellen her. Die Akzeptanz der Elektrooffensive dürfte diesmal allerdings deutlich größer sein. Denn erstens verzich- tet der neue ID. Buzz auf umständliche Akku- wechsel, zweitens bietet er mehr Reichweite und Komfort und drittens ist der Preis dank staatlicher Subventionen überschaubar. Der Aufbruch in ein neues Auto-Zeitalter. Wen das nicht überzeugt und wer dem tra- ditionellen T2-Design treu bleiben möch- te, der kann auf den Pfaden von Kalberlah wandeln. Inzwischen gibt es gut gemachte Umbausätze zur Elektrifizierung der Klassi- ker und angesichts des originalen T2 Elektro kann man einen solchen Umbau nicht einmal als Stilbruch bezeichnen. Nur auf das klassi- sche Boxer-Getrommel wird man leider ver- zichten müssen.

Fast fünfzig Jahre liegen zwischen Elektro-T2 und dem brandneuen ID. Buzz von VW

Der Kreis schließt sich Rund 50 Jahre liegen zwischen dem Stapel- lauf des T2 Elektro und heute. Und als wäre es abgesprochen, steckt die Mobilität in einer ähnlichen Krise wie zur Zeit des Ölpreis- schocks. Die Frage ist aber weniger die Ver- fügbarkeit von Öl, sondern die nach CO2-be- freiter und bezahlbarer Massenmobilität. Der

kühner gewesen: Für den T2 Elektro existier- ten bei seiner offiziellen Präsentation auf der IAA 1977 sogar Verkaufsprospekte. Letztlich nahm Volkswagen ab Mitte der 1980er-Jahre dann aber doch Abstand von rein elektrischen Modellen und versuchte sich auf dem Gebiet der Hybrid-Fahrzeuge, von denen es ebenfalls ein T2 gab. Der fuhr als City-Taxi für das MoMA in New York und war die Kombination von Verbrenner und Elektroantrieb. Der E-Mo- tor war samt Batterien in der Fahrzeugmitte positioniert und mit dem vorhandenen Ge- triebe mittels einer Welle über einen Wand- ler verbunden. Nicht schön, doch es dien- te der Erprobung, welche Möglichkeiten in dem System der kombinierten Antriebsarten steckten.

Schon wegen seiner großen Fangemeinde wird der T2 als Klassiker noch lange auf den Straßen bleiben

VW BUS T2-HISTORIE

1967 Premiere des T2a mit modernerem Fahrwerk mit Doppelgelenk-Schräg- lenker-Hinterachse und wartungsarmer Kugelgelenk-Vorderachse sowie Zwei- kreis-Bremsanlage. Als Antrieb dient ein 1,6 Liter großer Vierzylinder mit 47 PS 1971 Einsatz des sogenannten Flachmotors: Das 66 PS starke 1,7-Liter-Aggregat stammt aus der VW 411-Limousine.

17 verschiedenen Ausführungen– vom geschlossenen Kastenwagen über den Hochdach-Kombi bis hin zum Pritschen- wagen, als Kipper, mit Einzel- und Dop- pelkabine oder extrabreiter Ladefläche stehen inzwischen ab Werk zur Verfügung 1973 Der Westfalia-Camper mit neu gestal- tetem Aufstelldach kommt in die Bulli- Welt. Eine wegweisende Entscheidung, denn die Wohnmobile spielen vom Start

ab eine wichtige Rolle im Programm von VW 1978 Der 4,5-millionste Transporter seit T1 verlässt die Werkshallen 1979 Die deutsche T2-Fertigung läuft nach 2,7 Millionen Exemplaren aus 1997 – 2005 Produktion des T2c in Brasilien

Größere Rückleuchten und Frischluft- einlässe in den hinteren Dachsäulen kennzeichnen die Modelle mit größeren

Motoren 1972

Das große Facelift T2b lässt die vorderen Blinker nach oben neben den Frischluft- grill wandern. Dazu werden die vorderen Radläufe leicht ausgestellt, der Heck- bereich fällt kantiger aus und die Motor- raumklappe erhält eine breitere Öffnung.

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PORTRAIT | Mercedes-Benz G-Klasse Cabrio (1987)

Für die Streitkräfte in Singapur fertigte Daimler einst eine ganz offene Version des G-Modells. Heute sind alle Fahrzeuge zurück in Deutschland und warten auf einen neuen Marschbefehl Text: Simon Buchholz X Fotos: Gudrun Muschalla

W ohl so ziemlich jeder, der in den letzten 30 Jahren Dienst bei der Bundeswehr tat, dürfte Kontakt mit dem „Wolf“ gehabt haben. Nicht das haarige Wesen aus dem Wald, sondern der gleich- namige Allrounder aus Blech. Seit Mitte der 1980er-Jahre lieferte Mercedes-Benz Tausen- de leichter Geländewagen auf Basis seiner be- liebten G-Klasse an die Streitkräfte. Die Stuttgarter hatten die Ausschreibung für den Nachfolger des Iltis und des Typ 181 gewonnen. Der Name für die militärische G- Version war das Ergebnis einer internen Ab- stimmung. Bis heute hat er sich gehalten. Zu- nächst war die G-Klasse in der Bundeswehr

die USA einige dieser Fahrzeuge, die durch das US Special Operations Command (US- SOCOM) genutzt wurden und auch bei den U.S. Marines unter dem Namen „Interim Fast Attack Vehicle“ (IFAV) Verwendung fanden. Weitere Nutzer sind zum Beispiel Argentinien, Ägypten, Australien, Malaysia oder Singapur. Sonderversion als Panzerjäger Die Version für Singapur sorgt für besonde- res Aufsehen, denn sie gibt sich puristisch wie kaum ein anderes G-Modell. Die ursprüngli- che Aufgabe für das Modell war der Abschuss von Panzern. Dafür war das rückstoßfreie Ge- schütz M40 auf einer Ladefläche montiert,

als Führungs- und Verbindungsfahrzeug vor- gesehen. Schnell wurden aber viele weitere Varianten eingeführt, da sich die Plattform aufgrund der hohen Mobilität im Gelände, der kompakten Maße und der Luftverladebar- keit als extrem vielseitig erwies. So wird die G-Klasse unter anderem als Trägerfahrzeug für einen Mörser eingesetzt, als Träger für die Panzerabwehrrakete Milan oder als Sanitäts- fahrzeug. Neben der breiten Nutzung innerhalb der Bundeswehr kauften auch zahlreiche ande- re Nationen die G-Klasse in verschiedens- ten Versionen für ihr Streitkräfte. Neben vie- len europäischen Kunden beschafften sogar

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Die Bedienungs- anleitung wird überbewertet. Vorhanden ist nur das Nötigste und das erklärt sich einfach von selbst

Mehr als die empfoh- lenen 50 km/h will man nicht fahren

Nur symbolische Bedeutung kommt den Positionslichtern zu

Robust bis ins Detail. Die G-Klasse ist für die Wildnis gemacht

Es lebe die Kante. Und hier steckt unter einer harten Hülle auch ein harter Kern

So offen sieht man die G-Klasse sonst nie. Der Rahmen bietet Stabilität auch ohne Dach

Schilder erklären zur Not die nötigsten Bedienungsschritte

die um 360 Grad drehbar sein musste. Da störte die Frontscheibe nur. Um die Einsatzfähigkeit zu erhöhen, musste der Singapur-G schwindelfrei sein, sprich eine Transportmöglichkeit in der Luft war Voraus- setzung für den Einsatz. Dabei verstanden die Militärexperten unter Lufttransport nicht das gemütlich Rollen aus dem Flugzeugbauch via Rampe, sondern das etwas ruppige Fallenlas- sen aus einer Höhe von bis zu 1,50 Metern. Klar, ein G-Modell kann das ab, denn die Mi- litärversion verfügt über verstärkte Achsen. Um sicher an den Seilen zu hängen, baute Steyr-Puch noch solide Ösen an die tragen- den Teile. Die Österreicher waren und sind

nämlich verantwortlich für die Entwicklung und Produktion der Allrad-Modelle, weshalb auch diese G-Version streng genommen ein Produkt aus der Alpenrepublik ist. Bewährte Basis Abgesehen von dem Dach und Frontschei- benrahmen hat dieses G-Cabrio aber alles, was auch einen echten Bundeswehr-Wolf ausmacht. Und das ist vor allem jede Menge langlebige Mechanik. Als Motor dient der als unkaputtbar geltende Typ OM 616, ein Vier- zylinder-Diesel mit Vorkammereinspritzung und 2,4 Liter Hubraum. Die Leistungsausbeu- te beträgt zwar nur 72 PS, doch das reicht, um

langsam aber beständig durch dick und dünn zu kriechen. Unterstützt wird der Motor dabei von einem 4-Gang-Getriebe, das die Kraft auf alle Räder verteilt. Untersetzungsgetriebe und Sperren inklusive. So schnell hält das Gefährt also kei- ner auf, wenngleich es mit dieser technischen Grundausstattung nicht eben für die zivilisier- te Welt geeignet ist – alle Errungenschaften der Automobilentwicklung der letzten 30 Jah- re sind an diesem Mobil vorbeigegangen. Exakt 67 Fahrzeuge wurde 1987 von Steyr- Puch an die Streitkräfte Singapurs geliefert, inzwischen sind fast alle zurückgekehrt. Ge- mäß den dortigen Militärrichtlinien war nach

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